Поддержка по электронной почте
Dernis8835@126.comПозвоните в службу поддержки
+86-28-80168747
Когда говорят про производство шинопровод, многие представляют просто алюминиевые профили в оболочке, но на деле это система с расчётом на деформации, температурные расширения и электродинамические нагрузки. Вспоминаю, как на объекте в Новосибирске пришлось переделывать узлы крепления после того, как штатная конструкция не учла вибрации от работающих турбин — пришлось добавлять демпфирующие прокладки и менять схему поддержки. Именно такие случаи показывают, что расчётные программы не всегда заменяют практический опыт.
Главная ошибка новичков — недооценка подготовки кромок шин. Даже микроскопические заусенцы после резки вызывают коронные разряды, особенно в шинопроводах на 6-10 кВ. Мы в своё время экспериментировали с лазерной резкой, но столкнулись с оплавлением кромок — пришлось комбинировать механическую обработку с последующей полировкой. Кстати, у производство шинопровод от ООО Чэнду Фанье Электрик этот этап отработан до автоматизма: на их сайте https://www.fy-electric.ru видно, как организован контроль кромок на выходе с линии.
С изоляцией тоже не всё однозначно. Полиэфирные порошки дают гладкое покрытие, но при транспортировке в сибирских условиях появлялись сколы — перешли на эпоксидно-гибридные составы с пластификаторами. Хотя и тут есть компромисс: при толщине слоя свыше 350 мкм ухудшается теплоотвод, особенно для шин сечением 5000 А.
Интересный момент с болтовыми соединениями: динамометрические ключи не всегда спасают, если не учитывать ползучесть алюминия. После года эксплуатации в цехе с вибрациями обязательно нужно проводить протяжку соединений — мы вывели эмпирическую формулу для моментов затяжки с поправкой на температурный цикл.
Часто заказчики требуют уменьшить габариты, не понимая, что это влияет на электродинамическую стойкость. Был случай на металлургическом комбинате, где при КЗ шинопровод буквально 'выпрыгнул' из креплений — оказалось, сократили расстояние между опорами с 4 до 2.5 метров, что нарушило расчётную упругость системы.
Ещё один подводный камень — нестандартные конфигурации. Помню, для фармацевтического завода делали Г-образный поворот с компенсатором — пришлось трижды пересчитывать точки фиксации, чтобы избежать напряжений в угловой зоне. Кстати, в каталоге шинопровод от fy-electric.ru есть готовые решения для таких случаев, включая расчётные таблицы для Z-образных секций.
Отдельно стоит упомянуть температурные деформации. В цехах с суточным перепадом температур более 15°C мы всегда добавляем температурные компенсаторы — причём не только в стальных, но и в алюминиевых шинопроводах, хотя многие производители игнорируют это для алюминия.
Самая частая ошибка монтажников — установка шинопровода вплотную к строительным конструкциям. Видел объект, где прижали к несущей колонне, а через полгода в месте контакта появилась коррозия от конденсата. Теперь всегда оставляем вентиляционный зазор минимум 80 мм, даже если заказчик настаивает на экономии пространства.
С креплением к потолку тоже есть нюансы: виброизолирующие подвесы должны иметь расчётный ход не менее 20 мм, иначе при просадке здания возникают нерасчётные нагрузки. Мы обычно используем цепные подвесы с карабинами — дешёвое решение, но эффективное.
При соединении секций многие забывают про выравнивание фаз — был инцидент, когда из-за перепутанных фаз в системе 1250 А сгорели частотные преобразователи. Теперь перед подачей напряжения всегда делаем проверку мегомметром и прозвонку.
На производстве мы ввели обязательный тест на частичные разряды для шин выше 1 кВ — многие коллеги считают это избыточным, но именно этот тест выявил проблему с загрязнением внутренней поверхности изоляции у партии шин от субпоставщика.
Термоциклирование — ещё один важный этап. Испытываем образцы в камере от -40°С до +85°С с циклами по 8 часов. После 50 циклов проверяем состояние интерфейсов — особенно у торцевых заглушек, где чаще всего появляются микротрещины.
Интересно, что в шинопровод от ООО Чэнду Фанье Электрик применяют систему мониторинга температуры в реальном времени — на их сайте https://www.fy-electric.ru описаны случаи, когда это помогло предотвратить аварию на химическом предприятии. Мы пока внедряем подобное только для премиум-сегмента.
Переход с цельнолитых шин на сборные секции был вынужденным — требовалось снизить вес для монтажа в существующих зданиях. Но появилась проблема с переходными сопротивлениями в стыках — пришлось разрабатывать многослойные шайбы с посеребрением.
Сейчас экспериментируем с медью в высокоамперных шинопроводах — дорого, но для объектов с ограниченным сечением даёт выигрыш по нагрузке до 30%. Правда, пришлось полностью менять технологию соединений — медь требует других моментов затяжки.
Из новшеств — начали применять композитные поддерживающие изоляторы вместо фарфоровых. Они легче и не бьются при транспортировке, но требуют защиты от УФ-излучения — для уличных исполнений добавляем стабилизаторы в материал.
Для судовых верфей пришлось разрабатывать шинопровод с солезащитным покрытием — обычные порошковые краски держались максимум полгода. Использовали кадмирование с последующим окрашиванием эпоксидными составами — решение дорогое, но за 5 лет эксплуатации жалоб не было.
На атомной станции столкнулись с требованием радиационной стойкости — пришлось менять материал изоляции на сшитый полиэтилен с добавлением борных соединений. Интересно, что аналогичные решения вижу в описании продуктов на fy-electric.ru в разделе специсполнений.
Самый сложный проект — шинопровод через сейсмически активную зону. Применили шарнирные соединения с демпферами — конструкция выдержала землетрясение магнитудой 5.8, хотя поначалу заказчик сомневался в надёжности такого решения.
